Droni e missili minacciano passaggi strategici, mentre aumentano i rischi per equipaggi, carichi e catene di approvvigionamentoIl commercio mondiale sta perdendo una delle sue certezze operative: la relativa affidabilità delle grandi vie marittime. Gli attacchi registrati nelle aree dello Stretto di Hormuz, del Mar Rosso, del Mar Nero e del Mare di Azov mostrano come passaggi essenziali per l’economia globale possano diventare rapidamente zone di combattimento. Il risultato è una pressione crescente sulle compagnie di navigazione, chiamate a scegliere tra rotte più rischiose e deviazioni capaci di allungare tempi e costi del trasporto.

La dimensione economica del problema è rilevante perché circa l’80% del commercio mondiale di merci, calcolato in volume, viaggia via mare. L’interruzione anche di un solo corridoio strategico può ritardare le consegne, ridurre temporaneamente la disponibilità di prodotti e trasmettere aumenti di prezzo a migliaia di chilometri di distanza. Energia, derrate alimentari e beni di consumo sono tra le categorie maggiormente esposte alle conseguenze di questi blocchi.

La novità non risiede soltanto nella moltiplicazione delle aree di crisi, ma anche negli strumenti utilizzati. Droni e missili permettono a forze militari più piccole di minacciare navi, porti e infrastrutture con mezzi relativamente meno costosi rispetto alle tradizionali capacità navali. David Roche, presidente e stratega globale di Quantum Strategy, ha descritto gli scontri nel Mare di Azov e nel Mar Nero come una nuova guerra attorno a un ulteriore collo di bottiglia del commercio.

Secondo Roche, le operazioni in quell’area costituiscono la prima offensiva marittima condotta quasi interamente attraverso droni, affiancati da missili. I mezzi senza pilota ucraini hanno colpito petroliere russe, mostrando come tecnologie accessibili possano produrre conseguenze economiche sproporzionate rispetto al loro costo. Il bersaglio non è soltanto la capacità militare dell’avversario, ma anche il funzionamento delle sue esportazioni e delle infrastrutture che le rendono possibili.

Le stime di Quantum Strategy indicano che potrebbe essere compromesso circa il 25% delle esportazioni russe di cereali. Per il petrolio russo spedito attraverso il Mar Nero, la quota potenzialmente interessata oscillerebbe invece tra il 25% e il 30%. Il dato assume un peso internazionale perché la Russia produce più di un quinto del grano scambiato sui mercati mondiali: eventuali interruzioni prolungate potrebbero quindi avere ripercussioni sui prezzi alimentari globali.

Un altro punto critico è lo Stretto di Kerch, collegamento tra il Mare di Azov e il Mar Nero. Yevgeniya Gaber, senior fellow del centro studi Atlantic Council, ha affermato che la decisione russa di sospendere la navigazione attraverso lo stretto, adottata all’inizio del mese, ha di fatto chiuso un corridoio marittimo vitale. Quella rotta aveva assunto un’importanza crescente come alternativa al collegamento terrestre tra la Russia e la Crimea occupata.

La chiusura coinvolge flussi commerciali diversificati. Stando a Gaber, il Mare di Azov è stato utilizzato per trasportare petrolio greggio e prodotti petroliferi sottoposti a sanzioni, ma anche grano, carbone e acciaio. La combinazione di merci energetiche, agricole e industriali rende il corridoio particolarmente sensibile: un blocco non rimane confinato a un solo settore, ma può propagarsi lungo più filiere produttive e commerciali.

Nello Stretto di Hormuz, intanto, gli operatori commerciali devono confrontarsi con attacchi e indicazioni mutevoli sulla sicurezza del passaggio. Le dichiarazioni dei governi sull’apertura di una via d’acqua non sono sufficienti a garantire il ritorno alla normalità. La decisione finale spetta agli armatori, che valutano la probabilità che una nave venga colpita e il rischio che membri dell’equipaggio possano essere feriti o uccisi.

Questa autonomia decisionale spiega perché una rotta formalmente aperta possa restare, nei fatti, poco utilizzata o accessibile soltanto a condizioni più onerose. Gli attacchi contro le navi commerciali hanno già spinto verso deviazioni, aumenti dei costi assicurativi e rincari dei noli. Percorsi un tempo considerati affidabili vengono ora riesaminati in base a variabili militari che possono cambiare rapidamente e che non dipendono dalle normali dinamiche della domanda e dell’offerta.

Daejin Lee, responsabile globale della ricerca, invita a non considerare Hormuz, il Mar Nero e Bab el-Mandeb come crisi separate. Il quadro che emerge è quello di una vulnerabilità condivisa dei grandi passaggi marittimi, nei quali un attacco localizzato può generare effetti su catene di approvvigionamento internazionali. La sicurezza delle rotte diventa così una componente strutturale delle strategie aziendali, insieme ai costi del carburante, alla disponibilità delle navi e ai tempi di consegna.

Resta da capire quanto a lungo dureranno le sospensioni della navigazione e quale parte dei flussi russi di petrolio e cereali sarà effettivamente interrotta. Anche nello Stretto di Hormuz, l’evoluzione dipenderà non solo dalle comunicazioni ufficiali, ma dalle valutazioni concrete degli armatori. Finché il rischio per navi ed equipaggi resterà elevato, il commercio globale dovrà confrontarsi con rotte meno prevedibili e con costi più esposti all’andamento dei conflitti.