Drones y misiles amenazan pasos estratégicos, mientras aumentan los riesgos para las tripulaciones, las cargas y las cadenas de suministro.

El comercio mundial está perdiendo una de sus certezas operativas: la relativa fiabilidad de las grandes rutas marítimas. Los ataques registrados en las zonas del estrecho de Ormuz, el mar Rojo, el mar Negro y el mar de Azov muestran cómo pasos esenciales para la economía global pueden convertirse rápidamente en zonas de combate. El resultado es una presión creciente sobre las compañías navieras, obligadas a elegir entre rutas más peligrosas y desvíos que prolongan los plazos y elevan los costes del transporte.

La dimensión económica del problema es considerable, ya que alrededor del 80% del comercio mundial de mercancías, medido por volumen, se transporta por mar. La interrupción de un solo corredor estratégico puede retrasar las entregas, reducir temporalmente la disponibilidad de productos y provocar aumentos de precios a miles de kilómetros de distancia. La energía, los alimentos y los bienes de consumo figuran entre las categorías más expuestas a las consecuencias de estos bloqueos.

La novedad no reside únicamente en la multiplicación de las zonas de crisis, sino también en los instrumentos utilizados. Los drones y los misiles permiten que fuerzas militares más pequeñas amenacen buques, puertos e infraestructuras con medios relativamente menos costosos que las capacidades navales tradicionales. David Roche, presidente y estratega global de Quantum Strategy, ha descrito los enfrentamientos en el mar de Azov y el mar Negro como una nueva guerra en torno a otro cuello de botella del comercio.

Según Roche, las operaciones en esa zona constituyen la primera ofensiva marítima ejecutada casi por completo mediante drones, acompañados de misiles. Los vehículos no tripulados ucranianos han atacado petroleros rusos, demostrando cómo tecnologías accesibles pueden generar consecuencias económicas desproporcionadas en relación con su coste. El objetivo no es solo la capacidad militar del adversario, sino también el funcionamiento de sus exportaciones y de las infraestructuras que las hacen posibles.

Las estimaciones de Quantum Strategy indican que cerca del 25% de las exportaciones rusas de cereales podría verse comprometido. En el caso del petróleo ruso transportado a través del mar Negro, la proporción potencialmente afectada oscilaría entre el 25% y el 30%. Estas cifras tienen relevancia internacional porque Rusia produce más de una quinta parte del trigo comercializado en los mercados mundiales. Por tanto, las interrupciones prolongadas podrían repercutir en los precios globales de los alimentos.

Otro punto crítico es el estrecho de Kerch, que conecta el mar de Azov con el mar Negro. Yevgeniya Gaber, investigadora sénior del centro de estudios Atlantic Council, afirmó que la decisión rusa de suspender la navegación por el estrecho, adoptada a principios de mes, cerró de hecho un corredor marítimo vital. Esa ruta había adquirido una importancia creciente como alternativa a la conexión terrestre entre Rusia y la Crimea ocupada.

El cierre afecta a flujos comerciales diversificados. Según Gaber, el mar de Azov se ha utilizado para transportar petróleo crudo y productos petrolíferos sujetos a sanciones, además de cereales, carbón y acero. La combinación de mercancías energéticas, agrícolas e industriales hace que el corredor sea especialmente sensible: un bloqueo no queda limitado a un único sector, sino que puede propagarse a través de varias cadenas productivas y comerciales.

Mientras tanto, en el estrecho de Ormuz, los operadores comerciales deben hacer frente a ataques y a indicaciones cambiantes sobre la seguridad del paso. Las declaraciones gubernamentales acerca de la apertura de una vía navegable no bastan para garantizar el regreso a la normalidad. La decisión final corresponde a los armadores, que evalúan la probabilidad de que un buque sea atacado y el riesgo de que miembros de la tripulación resulten heridos o mueran.

Esta autonomía de decisión explica por qué una ruta formalmente abierta puede seguir siendo poco utilizada en la práctica o resultar accesible únicamente bajo condiciones más costosas. Los ataques contra buques mercantes ya han provocado desvíos, incrementos de las primas de seguros y subidas de los fletes. Trayectos que antes se consideraban fiables se están revisando ahora en función de variables militares que pueden cambiar rápidamente y que no dependen de las dinámicas habituales de la oferta y la demanda.

Daejin Lee, responsable global de investigación, advierte que Ormuz, el mar Negro y Bab el-Mandeb no deben considerarse crisis independientes. El panorama refleja una vulnerabilidad compartida por los grandes pasos marítimos, donde un ataque localizado puede afectar a cadenas internacionales de suministro. La seguridad de las rutas se convierte así en un componente estructural de las estrategias empresariales, junto con el coste del combustible, la disponibilidad de buques y los plazos de entrega.

Queda por determinar cuánto durarán las suspensiones de la navegación y qué proporción de los flujos rusos de petróleo y cereales quedará realmente interrumpida. También en el estrecho de Ormuz, la evolución dependerá no solo de las comunicaciones oficiales, sino de las evaluaciones concretas de los armadores. Mientras el riesgo para los buques y sus tripulaciones siga siendo elevado, el comercio mundial tendrá que enfrentarse a rutas menos previsibles y a costes más condicionados por la evolución de los conflictos.