Il traffico cresce e gli aerei restano pieni, ma il rincaro del jet fuel e la riduzione delle tariffe comprimono i margini. Il primo trimestre dell’esercizio 2026-2027 di Ryanair presenta due andamenti divergenti. Da una parte la compagnia ha aumentato il numero dei viaggiatori, raggiungendo un nuovo massimo; dall’altra l’utile netto è diminuito del 34%.

La crescita dei volumi, dunque, non è stata sufficiente a compensare la pressione esercitata contemporaneamente sui costi e sui prezzi dei biglietti. Tra aprile e giugno il gruppo low cost ha trasportato 61,3 milioni di passeggeri, con un incremento del 6% su base annua. Il coefficiente di riempimento è rimasto stabile al 94%, un livello che segnala una capacità largamente utilizzata.

Ryanair ha quindi continuato a far viaggiare più persone senza perdere, nel complesso, densità a bordo dei propri aeromobili. L’espansione del traffico ha prodotto però un effetto assai più limitato sui ricavi. Il fatturato complessivo è salito dell’1%, fino a 4,38 miliardi di euro: un progresso sensibilmente inferiore rispetto all’aumento dei passeggeri.

La distanza tra le due variazioni riflette il peso delle tariffe più basse applicate per sostenere la domanda e mantenere elevato il riempimento degli aerei. Nel trimestre le tariffe sono diminuite del 6%. La scelta ha contribuito a stimolare le prenotazioni in una fase nella quale, secondo le fonti, i viaggiatori hanno mostrato maggiore prudenza.

L’esitazione viene collegata al delicato contesto geopolitico e ai timori relativi a una possibile carenza di carburante per l’aviazione, elementi che hanno reso più difficile difendere i prezzi medi. La strategia tariffaria ha permesso alla compagnia di aumentare il traffico, ma ha ridotto il contributo economico generato da ciascun passeggero. I dati mostrano così il limite di una crescita fondata soprattutto sui volumi: con ricavi in aumento appena dell’1% e viaggiatori cresciuti del 6%, il maggiore numero di biglietti venduti non si è tradotto in un’espansione proporzionale del giro d’affari.

Sul versante dei costi, il principale fattore indicato è il rincaro del jet fuel. A pesare è stata in particolare la quota di carburante non protetta da contratti di hedging, gli strumenti utilizzati dalle compagnie aeree per attenuare l’impatto delle oscillazioni dei prezzi. L’aumento della spesa per il combustibile ha così incontrato una dinamica tariffaria sfavorevole.

Il risultato è una compressione dei margini nonostante l’elevato coefficiente di riempimento. Il confronto tra questo calo e la crescita del fatturato evidenzia quanto l’equilibrio del trimestre sia stato condizionato dall’azione congiunta del carburante più caro e dei prezzi medi più bassi. Ryanair resta la principale compagnia ultra low cost europea e i numeri sul traffico confermano la sua capacità di attrarre domanda.

Il trimestre mostra tuttavia che aerei pieni e passeggeri in aumento non garantiscono automaticamente profitti crescenti. Quando le tariffe vengono ridotte per sostenere le prenotazioni, anche un’espansione significativa dei volumi può convivere con un arretramento dell’utile. La pressione sui prezzi non sembra essersi esaurita con la chiusura di giugno.

Questo andamento indica che il gruppo sta ancora operando in un mercato nel quale il sostegno alla domanda richiede cautela nella definizione dei prezzi. I prossimi risultati dovranno chiarire se la crescita del traffico potrà accompagnarsi a un recupero delle tariffe e se l’impatto del jet fuel resterà della stessa intensità. Restano inoltre da verificare la durata della prudenza dei viaggiatori e l’evoluzione dei costi non coperti dall’hedging: sono questi gli elementi che, dopo il calo del primo trimestre, condizioneranno la traiettoria dei margini.